Оригинал взят у dinolippi в Обескрыленная «Ракета»
По большому счёту, это — не технический монумент. Но уважаемый владелец сообщества дал добро на публикацию этого материала здесь.
Под Казанью, в селе Кирельское (ширина 55.131826, долгота 49.14235), рядом с судоремонтным заводом, стоит полузаброшенный детский лагерь. Обычный лагерь, ничего особенного, но во время прошлогоднего велопутешествия по заброшенным церквям он был нанесён на карты, как очень желаемый для посещения объект: в качестве кинотеатра там использовалось крылатое судно типа «Ракета».
Вскользь упомянув о нём в отчёте, я не собирался больше возвращаться к этому месту в своих записях. Фотографий набралось мало, никакой художественной ценности они не представляли... Но вот, спустя восемь месяцев после того похода, я вдруг читаю в новостных лентах: в Москве режут последние «Ракеты». Две, списанные ещё десять лет назад, обозвали рухлядью и пустили под нож в середине февраля; ещё две ждут такой же участи на берегу. Ещё пара осталась пока на ходу, но надолго ли? И вот нахлынули воспоминания, как-то защемило внутри, и приятель пишет в скайп по этому поводу... И вот уже разбираю фотографии с нелепо торчащим между лесных деревьев стремительным силуэтом, смотрю на youtube видео, роюсь в базе fleetphoto.ru...
Режут последние «Ракеты»... Меня это печалит. С возрастом становишься всё сентиментальнее, всё трепетнее относишься к удаляющемуся детству, а «Ракета» для меня — один из символов той беззаботной поры: лето я проводил в деревне на другом берегу Волги, и самым простым и быстрым способом добраться туда были теплоходы: медленные водоизмещающие «ОМ» или «Московский» и скоростные «Ракеты» и «Метеоры» на подводных крыльях. Кроме подобных нам дачников, в город ездили жители окрестных деревень — например, торговать на рынке дарами своего огорода, так что пассажиропоток был постоянным и довольно плотным. Автобусом на тот берег добраться было проблемно (даже после появления моста через Волгу в 1989 году посуху нужно было делать здоровенный крюк, а до того приходилось переплавляться на пароме), личный автомобиль был далеко не у каждого, и водный транспорт был востребован. К казанскому речному порту было приписано с десяток «Ракет» и столько же примерно «Метеоров», а из соседних городов заходило две-три больших «Кометы». Я наперечёт знал все местные пассажирские теплоходы и в неисчислимых количествах рисовал их в альбомах. С летними друзьями мы играли в речной порт: я был диспетчером, объявлял посадку и отправление рейсов до разных пристаней, а пацаны на велосипедах гоняли до какого-нибудь дома, и чем дальше от Казани была объявленная пристань — тем дальше ездил «капитан».
До сих пор помню билетики из тёмной плотной бумаги с красным узором и штемпелями: номер теплохода и время отправления. Чаще всего мы ездили на «десятичасовой» «Ракете». До нашей пристани, не особо удалённой от города, «Метеоры» почти не ходили — только подменяли «Ракеты» в случае суровой погоды и иногда заходили по пути в город подобрать кого-то, если оставалось место на борту. «Метеор» в детстве гораздо больше нравился: больше, мощнее, шумнее, быстрее, выглядит посовременнее. И к появившимся у нас ближе к концу 80-х «Восходам» тоже интерес был куда больше. Теперь же, спустя годы, когда по паре «Метеоров» с «Восходами» здесь ещё бегают, все местные «Ракеты» уже лет двадцать как порезаны на металлолом, а во всей России (скорее, вообще во всём мире) ходовых «Ракет» осталось пять штук, я скучаю именно по их изящным плавным линиям.
Словом, суда на подводных крыльях для меня вещь культовая. Но не менее культовой является для меня и фигура их легендарного конструктора — Ростислава Алексеева. Это фигура, на мой взгляд, масштаба не меньшего, чем, скажем Сергей Королёв: Алексеев совершил два революционных технологических прорыва — сначала в судовой промышленности, создав с нуля несколько проектов судов на подводных крыльях, а вскоре и в авиации, изобретя удивительную машину — экраноплан. Судьба конструктора вызывает одновременно и чувство гордости за страну, в которой когда-то совершали такого масштаба технические прорывы, и одновременно — презрение к власть придержащим: Алексеева, в конце концов, загубила номенклатурная сволочь. Тут же можно вспомнить гениального конструктора вертолётов Сикорского, вынужденного бежать от революционного пролетариата... Что в итоге? Технологию вертолётостроения СССР осваивал по американским образцам только в 1960-х годах, пальма первенства в производстве «крылатых кораблей» упущена, потенциал экранопланостроения до сих пор не раскрыт — а это, вероятно, потеря для всего человечества в целом.
Но я отвлёкся... К своему первому большому судну на подводных крыльях — «Ракете», ознаменовавшей прорыв в судостроении, совершившей революцию в перевозках пассажиров по рекам, Алексеев шёл почти двадцать лет. Он загорелся идеей крылатого корабля ещё в 30-х годах, будучи студентом Горьковского индустриального института, когда ознакомился с исследованиями работы крыла в жидкой среде, а в 1941 году защитил дипломную работу на тему «Глиссер на подводных крыльях». Вскоре, работая на сормовском заводе мастером-испытателем танков, разработал на основе дипломного проекта торпедный катер на подводных крыльях, однако ни у командования Военно-Морского Флота, ни в наркоме судостроительной промышленности идея поддержки не нашла. Однако упорный конструктор продолжал работу, и его исследования заинтересовали руководство «Красного Сормова»: через полтора года ему была предоставлена возможность работать над своим проектом, выделено время, создана специальная гидролаборатория. В 1943 году Алексеев создал свой первый крылатый катер А-4 и... сам же признал его бесперспективным — конструкция крыльев требовала изменения угла их атаки в зависимости от скорости, что усложняло и конструкцию корабля, и управление им. Однако начальство видит положительные результаты эксперимента, выделяет конструктору новое помещение, позволяет увеличить штат. Через два года, в 1945-м, проводятся испытания катера А-5, имеющего принципиально новую, более совершенную крыльевую схему с саморегулирующими подъемную силу малопогруженными крыльями. На этом катере Алексеев дошёл своим ходом до Москвы, чем привлёк внимание военных чинов, и получил задание на оснащение подводными крыльями торпедного катера 123К, которое с успехом выполнил (отработав очередную модернизацию своего ноу-хау на катере А-7 и попутно ознакомившись с конструкцией трофейного немецкого СПК TS-6) и получил за него в 1951 году Сталинскую премию.
Параллельно этому гениальный конструктор разработал проект первого речного пассажирского судна — прообраза «Ракеты». Но с воплощением проекта в жизнь всё оказалось не так просто: инженеру пришлось годами обивать пороги министерств, бороться с чиновничьими инертностью, консерватизмом, скепсисом, выбивать финансирование... Реальная работа над «Ракетой» началась только зимой 1956 года. Экспериментальный цех КБ работал в три смены, и уже к маю следующего года экспериментальное СПК было спущено на воду. Об условиях, в которых пришлось собирать первый крылатый теплоход, можно судить по такому сообщению, найденному на одном форуме: «Мой дядя работал у Алексеева (судосборщиком) над первой «Ракетой», и они вместе ночью ходили на заводскую Аллею Почёта и снимали оргстекло, чтобы застеклить салон. Алексееву в то время было запрещено заниматься гражданскими проектами, их финансирование было закрыто. «Ракета-1» пошла в Москву на показ Хрущеву без остекления ходовой рубки (не успели согнуть лобовое стекло).»
26 июля 1957 года рано утром «Ракета» вышла из Горького в Москву, где открывался Всемирный фестиваль молодежи и студентов. Путь занял пятнадцать часов, в то время как обычный теплоход преодолевал его за три дня. Это был триумф: летящий над волнами необычный, стремительный теплоход вызывал у зрителей восторженное удивление, давал повод для зависти зарубежным гостям и участникам фестиваля, которых катали по Москве-реке и каналу им. Москвы, а самое главное — получил высочайшее партийное одобрение: прокатившемуся на новинке Хрущёву «Ракета» очень понравилась, и Никита Сергеевич, сказав «Хватит нам по рекам на волах плавать! Современному миру — современную скорость!», дал Алексееву карт-бланш на серийное производство.
Отработав на Всемирном фестивале три недели, экспериментальная «Ракета» поступила в опытную эксплуатацию на линии Горький-Казань. Расстояние в 420 километров она преодолевала за семь часов. Обычному водоизмещающему теплоходу на это требовалось тридцать часов; дорога на поезде занимала двадцать восемь часов. В конце навигации 1958 года, в сентябре, опыт признан успешным — и с небольшими изменениями по сравнению с головным судном «Ракета» идет в серию.
Строили «Ракеты» в Горьком, на заводе «Красное Сормово», где была выпущена первая серия из десяти судов, а с 1960 года производство начали в Крыму, на Феодосийском судостроительном заводе «Море». Последние суда серии были спущены в 1976 году, а всего их было построено почти четырста. Существовало три основных проекта (модификации) «Ракет» — стандартный 340, 340МЕ для мелководья, с уменьшенной осадкой, и 340Э (полагаю, что предназначенный для экспорта, но не факт). Салон 27-метрового СПК был рассчитан на 65 пассажиров, эксплуатационная скорость — 64 км/ч.
Одним из первых капитанов «Ракеты» был Михаил Девятаев ― герой Великой Отечественной, умудрившийся, будучи в плену, угнать с секретного немецкого аэродрома «Хейнкель-111» и вернуться на родину. Вполне вероятно, что он когда-то стоял на руле и этой «Ракеты» с бортовым номером 25. Это было первое крылатое судно, приписанное к казанскому речному порту. Выпущено и поступило на баланс Волжского объединённого речного пароходства в 1961 году, числилось на нём до 1992-го, а потом было отогнано на сто километров вниз по Волге и превращено в кинотеатр в детском лагере неподалёку от судоремонтного завода.
Теплоход лишили крыльев, оставили только короткие культи-стойки, с одной стороны, изувечив «Ракету», с другой — примерно так она и выглядела на ходу. Если бы ещё не оторвали напрочь вторую стойку в носовой части... Ну и закрашенные иллюминаторы тоже шарма не добавляют, конечно.
Вот как в оригинале выглядят крылья «Ракеты»:
В корме здесь вырезали вход для юного зрителя, в оригинале транец был глухим:
Приятная особенность «Ракеты» заключалась в наличии открытой площадки и прогулочной палубы в корме судна — у более поздних СПК таковой не было. Например, у «Метеора» прогулочная палуба — одно название: совсем небольшое крытое помещение между кормовым и носовым салонами с довольно ограниченным обзором, места человек на шесть, сесть негде.... А вот на «Ракете» в жаркий день пассажиры стремились первыми занять кормовые сиденья.
По этому трапу пассажиры, ступив с причала на верхнюю палубу сразу за капитанской рубкой, спускались к корме, разворачивались, и по прогулочной палубе шли в направлении носа, попадая в пассажирский салон.
Прогулочная палуба, вид на нос...
И на корму
Нос «Ракеты». Из вертикальной щели по штату торчал якорь.
Нос, вид сверху: полубак с брашпилем якорного устройства, точнее, уже без него. Иногда пассажиров пускали сюда погулять и проветрить голову:) На казанских «Ракетах» я правда такого не припомню...
Наглухо заваренная и закрашенная надстройка — капитанская рубка:
А вот она в первозданном виде (редкий кадр — заснеженное СПК):
В группе «Суда на подводных крыльях» во Вконтакте нашлись фотографии интерьера капитанского мостика:
А так выглядит пассажирский салон «Ракеты»: если глядеть на нос...
И в корму:
Ближе к выходу на прогулочную палубу — буфет. Говорят, даже работал в некоторых пароходствах...
«Ракета», первенец скоростного флота СССР, пользовалась большой популярностью по всей стране. Наверное, практически на всех судоходных реках Союза можно было услышать характерный «ракетный» рокот , а название судна стало нарицательным: «ракетами» часто называли все скоростные суда. Например, на этой пачке советских сигарет марки «Ракета» изображено в действительности СПК «Метеор», следующее детище Ростислава Алексеева. Впрочем, обычно таких ляпов удавалось избегать:
Несколько десятилетий «Ракеты» были основным транспортом на многих скоростных водных магистралях страны, связывающих города и труднодоступные деревни, а сейчас действующие суда этого типа можно сосчитать по пальцам одной руки — и сколько навигаций им ещё осталось, неизвестно. Будет печально, если никто не сохранит ни один легендарный теплоход ― если не качестве действующего экспоната, который катал бы туристов хотя бы несколько раз в сезон, то как минимум в качестве музея, сохранённого для истории в первозданном виде, тем более, что до сих пор ни одна «Ракета» не удостоилась такой судьбы. Несколько теплоходов после списания, видоизменившись с разной степенью уродства, использовались в качестве кафе (единственное приятное исключение ― «Ракета-170» в подмосковном санатории, которую сохранили в почти оригинальном виде), полноценного корабля-памятника, увы, не существует.
А «Ракета» безусловно заслуживает того, чтобы быть увековеченной ― и как дань уважения конструкторскому гению Алексеева, и как технический памятник, имеющий ценность для всего человечества: на момент своего появления «Ракета» была лучшим СПК в мире ― конструкция и дизайн не имели аналогов, и для рек, озёр и водохранилищ, где осадка имела немаловажное значение, лучшего скоростного теплохода было не найти. Недаром же «Ракеты» экспортировались не только в страны соцлагеря, но и в ФРГ, Великобританию и даже США!
Для Британии было построено несколько «Ракет» по отдельному проекту 340Т. По той скудной информации, что можно найти в интернете, можно сделать вывод, что этот проект отличался осадкой (по этому параметру он был чем-то средним между базовым проектом 340 и мелкосидящим 340М) и несколько другой конфигурацией входов-выходов. В частности, у некоторых английских «Ракет» появился дополнительный вход впереди по правому борту. Видимо, это было обусловлено спецификой английских пристаней и причалов. Теплоходы назывались «Raketa Greenwich», «Raketa Westminster», «Raketa Thames» и обслуживали пригородные линии в Лондоне два или три года, начиная с 1974-го.
Пара «Ракет» работала и в Западной Германии. C 1965 года «Raketa-367» эксплуатировалась в Гамбурге, но 1969 году вернулась на родину и была приписана к Московскому речному пароходству. Более продолжительной была карьера её систершипа кёльнской приписки, построенной в 1972 году по заказу немецкой компании Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt AG и связывавшей Кёльн с Дюссельдорфом и Майнцем. Рейнские речники намучались с ненадёжным дизелем М-400, заменив его, по сведениям немецкой wikipedia , 13 раз за те 25 лет, что прослужила им «Rheinpfeil» («Рейнская стрела» — так назвали местную «Ракету»), то есть раз в два года. У немцев, видимо, терпения было больше, чем у англичан, и они расстались с «Ракетой» лишь в 1997 году, продав её частному владельцу в Голландию.
А ещё одна «Raketa» работала в самом Нью-Йорке! Её построили по заказу «Судоимпорта» специально для выставки Ехро-67 в Монреале, где и продали в Штаты. Там она провела навигации 1968-69 годов, после чего попала на остров Гамильтон (Бермуды) — одно из самых удивительных мест, куда попадали советские суда на подводных крыльях.
Но самым экзотическим местом, где удалось поработать «Ракетам», стало, пожалуй Никарагуа. Несколько «Ракет», купленных в Белоруссии, проработали на местных линиях этой страны пару навигаций, начиная с 1995 года. Ближе к концу века регулярные рейсы по каким-то причинам прекратились, флотилия довольно быстро обветшала, сменила владельца и была разрезана на металлолом.
Упомяну про ещё одну из многочисленных локаций, где возили пассажиров «Ракеты»: город Припять. Ещё с середины 60-х годов сюда стали ходить «Ракеты» из Киева и Гомеля, позже, когда город разросся и возрос поток пассажиров — ближе к чернобыльской катастрофе — пустили и более вместительный «Метеор». По воспоминаниям жителей атомограда, скоростные теплоходы были вожделенной альтернативой автотранспорту, несмотря на более высокую цену билета: пролететь на крыльях по речке куда приятней, чем трястись по дороге в душном автобусе. Говорят, в выходные дни достать билет на «Ракету» (кстати, украинские и белорусские СПК, как правило, имели имена собственные: «Горизонт», «Тайфун», «Зiрка», «Степан Шутов», «Матвей Бортовский», «Юрий Гагарин») было практически невозможно.
Пока я копался в сети, упорядочивая, в общем-то, в основном уже известную мне информацию, я таки сделал для себя удивительное открытие о «Ракете». Оказывается, существовала её пожарная версия — проект 340П, с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. У неё был небольшой салон и два машинных отделения со стандартными «ракетными» дизелями М-400 — один был ходовым, второй — насосным. Дальность «стрельбы» пожарных стволов доходила до 90 м. Последнее их таких судов (построено было их всего несколько штук) работало до 2003 года, во время спасательной операции на Балтике получило серьёзные повреждения и было списано, а в 2011 году отремонтировано и установлено на территории учебной базы МЧС в Санкт-Петербурге в качестве музейного экспоната. Правда, посторонних туда, к сожалению, не пускают.
За создание «Ракеты» в 1958 году завод «Красное Сормово» получил Большую золотую медаль международного жюри Всемирной промышленной выставки в Брюсселе. Но Ростислав Алексеев, конечно же, не остановился на этом. Невероятно работоспособный, очень требовательный и к себе, и к соратникам, он продолжал работу, выдавая на-гора по одному новому крылатому судну в год: в 1958 году спущен на воду шестиместный разъездной катер «Волга», в 1959 году — озёрный «Метеор», уже вдвое больше «Ракеты», в 1960 — морской теплоход «Комета» и «Спутник», перевозивший до 300(!) пассажиров, в 1961 — морской «Вихрь» на 260 пассажиров, в 1962 — водомётное СПК «Чайка», в 1963 — «Беларусь» для мелких рек, в 1964 — газотурбоход «Буревестник». Параллельно этому велись работы по созданию экранопланов и судов на воздушной динамической подушке — тоже первых в мире, как когда-то «Ракета»... Но это, как говорят, уже совсем другая история...
«Ракета» - название серии советских пассажирских речных судов на подводных крыльях (Проекты 340, 340Э, 340МЕ).Выпуск «Ракет» начался в 1957 году и продолжался до середины 70-х годов. Всего было построено около трёхсот теплоходов.
Первое в серии судно «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Первый свой рейс «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года.
В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов. На борту находилось тридцать пассажиров.
Серийный выпуск «Ракет» был налажен на феодосийском судостроительном заводе «Море».
С 1959 по 1976 года было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт.
«Ракеты» были очень популярны, их название стало нарицательным и часто так называют все суда подобного типа. Поездка на «Ракете» в какую-нибудь живописную бухту была одним из любимых, хотя и недешёвых (цены билетов на такие суда заметно превышали цены на пригородные электрички на то же расстояние), видов семейного отдыха на реке.
В Нижнем Новгороде «Ракеты» используются в ежедневных пригородных перевозках, а также как экскурсионные суда. Эксплуатацией теплоходов занимается судоходная компания «Волжское пароходство».
В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. «Ракету» привел в столицу главный конструктор судна - Р. Е. Алексеев - и лично продемонстрировал её Н. С. Хрущёву.
Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве велась с начала 60-х до 2006 года. С 2007 года в Москве началось постепенное восстановление «Ракет». В навигацию 2009 года на ходу четыре «Ракеты»: 102 (VIP-салон, в регулярных перевозках не используется), 185, 191 (бывший номер 244) и 246. По некоторым сведениям в ближайшем будущем возможно восстановление еще несколько теплоходов.
Существовала пожарная модификация «Ракета-П» с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. Дальность «стрельбы» - 90 м. Подача воды - 800 куб. м/час.
Распространение
Финляндия, 1962 - 1983 гг., 2005-н.в.
Литва - использовались на линии от Каунаса до Ниды, Юодкранте.
Румыния - в настоящее время суда на подводных крыльях используются на регулярных ежедневных рейсах в
Румынии в дельте Дуная, между городами Тулча и Сулина, Тулча и Св. Георгий.
Интересные факты
Испытания СПК «Ракета» были поручены прославленному лётчику-истребителю Герою Советского Союза Михаилу Девятаеву, который в годы Великой Отечественной войны смог бежать из плена, угнав немецкий бомбардировщик.
Приподнявшись над поверхностью воды, эти суда проносятся мимо со скоростью курьерского поезда; вместе с тем они предоставляют своим пассажирам такой же комфорт, как на реактивном воздушном лайнере.
Только в одном Советском Союзе - ведущей стране по судам этого класса - суда различных типов на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров.
В 1957 году с Феодосийского судостроительного завода в Украине сошла первая «Ракета» проекта 340.
Теплоход способен был развивать неслыханную по тем временам скорость 60 км/час и брать на борт 64 человека.
Вслед за «Ракетами» в 1960-х появились более крупные и комфортабельные двухвинтовые «Метеоры» производства Зеленодольского судостроительного завода. Пассажировместимость этих судов составляла 123 человека. Теплоход имел три салона и бар - буфет.
В 1962 году появляются «Кометы» проекта 342м, фактически те же «Метеоры», только модернизированные для эксплуатации в море. Они могли ходить при более высокой волне, имели радиолокационное оборудование (РЛС)
В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» спускает на воду судно проекта 329 «Спутник» - самый крупный СПК. Он перевозит 300 пассажиров, со скоростью 65 км/час. Также, как и с Метеором, построили морскую версию «Спутника», названную «Вихрь». Но в течение четырех лет эксплуатации, выявилась масса недостатков, в том числе - большая прожорливость четырех двигателей и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации.
Для сравнения «Спутник» и «Ракета»
«Спутник» сейчас...
В Тольятти из него сделали то-ли музей, то-ли кабак. В 2005 году случился пожар. Сейчас это выглядит так.
«Буревестник» - одно из самых красивых судов из всей серии! Это газотурбоход разработки ЦКБ СПК Р.Алексеева, г.Горький. «Буревестник» был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей позаимствованных из гражданской авиации (с Ил-18). Эксплуатировался c 1964 г. до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев - Ульяновск - Казань - Горький. «Буревестник» вмещал 150 пассажиров, и имел эксплуатационную скорость 97 км/час. Однако в серийное производство не пошел - два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива.
С 1977 года не эксплуатировался. В 1993 году разрезан на лом.
В 1966 году гомельский ССРЗ выпускает судно для неглубоких рек, глубиной чуть более 1 метра «Беларусь» пассажировместимостью 40 человек и скоростью 65 километров в час. А с 1983 года станет выпускать модернизированную версию «Полесье», которая уже берет на борт 53 человека при той же скорости.
Ракеты и Метеоры старели. В ЦКБ Р. Алексеева создавались новые проекты. В 1973 году Феодосийский судостроительный завод спускает на воду СПК второго поколения «Восход».
«Восход» - это прямой приемник «Ракеты». Это судно экономичней и вместительней (71 чел.).
В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК «Колхида». Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург - Валаам, под названием «Триада», другое в Новороссийске - «Владимир Комаров».
В 1986 году в Феодосии был спущен на воду новый флагман морских пассажирских СПК двухпалубный " Циклон", который имел скорость 70 км/час и брал на борт 250 пассажиров. Эксплуатировался в Крыму, потом был продан в Грецию. В 2004 году вернулся в Феодосию на ремонт, но стоит там до сих пор в полуразобранном состоянии. 
В России началось возрождение судов на подводных крыльях – знаменитых «Ракет», «Метеоров», «Комет». Работа над усовершенствованием этого вида транспорта не прекращалась даже в тяжелое для российской экономики время. Правительство РФ включило в Федеральную целевую программу развития транспорта новые разработки по судам на подводных крыльях. На 2016 год запланирован спуск головного судна – новой «Кометы 120М». Об истории создания, судьбе и возрождении этого вида водного транспорта – в материале «Совершенно секретно».
«Снялись с якоря из Сан-Фернандо. Курс на Японию. Ближайший порт на Исигаки – 560 миль. Погода – усиление ветра до 7–8 баллов. В целях экономии топлива идем в водоизмещенном положении на одном двигателе». Это запись из бортового журнала «Кометы С-827», сделанная в 1974 году. Пройдет 20 лет, и выпуск принципиально нового вида транспорта – судов на подводных крыльях – прекратится…
В 1990-х годах прошлого века для конструкторского бюро по судам на подводных крыльях наступили непростые времена. Создание «летающих кораблей» было приостановлено на долгие годы, пока идея продолжить эволюционную цепочку «Кометы» не появилась вновь. Изначально предполагалось, что новое судно, которое уже получило свое название, «Комета 120М», будет построено к Олимпиаде в Сочи, поскольку там существовала проблема морских перевозок, грозившая обернуться в дни Олимпиады серьезным препятствием для гостей и принимающей стороны. Однако от проекта поспешили отказаться в пользу конкурентов.
НА «РАКЕТЕ» КАТАЛСЯ ХРУЩЁВ
Впервые транспорт на подводных крыльях появился на Волге летом 1957 года. В Москве в эти дни проходил VI Международный фестиваль молодежи и студентов, столицу посетили 34 тыс. человек из 131 страны мира; там «Ракета» стала действительно мировой сенсацией. Еще через год катер на подводных крыльях получит золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе Expo 58. Так весь мир узнает о советском конструкторе Ростиславе Евгеньевиче Алексееве.
Справедливости ради следует упомянуть, что и до него предпринимались попытки по ускорению водного транспорта. Уже были испробованы турбины, опробованы воздушные подушки… Первые попытки по созданию судна на подводных крыльях появились еще в XIX веке. Но где-то мощности паровой машины, используемой в качестве двигателя, не хватало для развития скорости, где-то разработки ограничились только теоретическими изысканиями, где-то корпус не поднимался над водой полностью, а каждый новый поставленный рекорд скорости через несколько лет побивался очередной разработкой, демонстрируя, что возможные пределы еще не достигнуты. Первый транспорт на подводных крыльях и вовсе получил неофициальное название «лягушка» – за нелепые прыжки по воде при высокой скорости движения. До устойчивости малопогруженных подводных крыльев было еще далеко.
Эра скоростного флота в том виде, в котором она стала известна всему миру, началась только в 1941 году. В этот год Ростислав Алексеев, студент Горьковского индустриального института, защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях». На чертежах будущий инженер-кораблестроитель представил быстроходное судно, работающее по неизвестному ранее принципу подводных крыльев. Аналогов мировая история кораблестроения еще не знала, комиссия была ошеломлена.
После блестящей защиты Ростислав Алексеев пишет рапорт на имя наркома ВМФ с предложением по созданию скоростного катера на основе имеющихся у него разработок. Ответ не заставил себя ждать: представленные вами схемы неприемлемы, эти конструкции обречены на неудачу. В самом конце письма было сказано: «Вы слишком опережаете время».
Шла война, проект, казалось, был уже отложен на неопределенный срок. Но менее чем через год после получения отказа из ВМФ на предложение по созданию нового вида транспорта главный конструктор завода Крылов попросил Алексеева рассказать о своих наработках лично. Еще несколько лет работы в тяжелых военных и послевоенных условиях, споры со скептиками, и снова работа, работа, работа… В мае 1957 года первая «Ракета» была спущена на воду.
Испытания были непродолжительны. Уже в конце июля «Ракета» взяла курс на тот самый Фестиваль молодежи и студентов в Москву из своей родной гавани. «Ракете» понадобилось всего 14 часов хода, чтобы добраться до Москвы из Горького. Для сравнения – на тот момент самый быстроходный речной транспорт преодолевал такое же расстояние только за трое суток.
На борту первого междугороднего рейса находились сотрудники Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях во главе с Ростиславом Алексеевым, в капитанской рубке находились капитан Виктор Полуэктов и Герой Советского Союза Михаил Девятаев. Три недели в Москве «Ракета» совершала прогулочные рейсы, на ней прокатился даже сам Никита Сергеевич Хрущёв.
Как только «Ракета» вернулась в родной причал Горького, было объявлено о регулярном рейсе из Горького в Казань, и судно на подводных крыльях надолго стало символом города, где было изобретено. Через год было объявлено о серийном производстве на заводе «Красное Сормово». Еще через год, в 1960-м, к серийному выпуску «Ракет» подключился и Феодосийский судостроительный завод «Море».
КОМЕТА В ОКЕАНЕ
Свой первый рейс из Горького в Казань и расстояние в 420 км «Ракета» прошла за 7 часов. Для сравнения, обычный теплоход тратил на это в четыре раза больше времени. Более суток на теплоходе только в одну сторону! А «Ракета» успела сделать рейс обратно в тот же день, что называется засветло.
Конструкторское бюро по судам на подводных крыльях под руководством Ростислава Алексеева тем временем решило работать по простой схеме: «Новый год – новый пароход». Ежегодно выпускались новые модели судов на подводных крыльях. На одно из первых испытаний «Ракеты» в качестве гостя был приглашен конструктор космической техники Сергей Павлович Королёв. Сыграл ли этот факт особую роль при выборе первых названий для новых видов транспортных средств на подводных крыльях или просто сказался общий космический подъем в науке, но за «Ракетой» последовал «Метеор», за «Метеором» – «Комета», за «Кометой» – «Спутник»… Космическим скоростям давали космические названия.
Но имя самого первого судна стало нарицательным и часто продолжало использоваться для обозначения всех судов подобного типа: пассажирских, грузопассажирских, грузовых, патрульных, спасательных и специального назначения. Постепенно скоростные суда связали между собой города и поселки, областные центры с районными городками. Это был невероятный подъем отечественного скоростного судостроения.
«Комета» стала последним теплоходом, спроектированным лично Ростиславом Алексеевым и первым в серии морских пассажирских теплоходов на подводных крыльях. Пусть и с поправкой на такие недостатки, как шум и вибрация, ощутимые на пассажирских креслах, установленных возле двигателей, «Комета» считается самым удачным из всех судов на подводных крыльях. Адаптированная к условиям, диктуемым неспокойной стихией моря, с устойчивостью к волнам, рассчитанная на 120 пассажиров и скорость 60 км/ч, «Комета» дала невиданную до этого возможность – с комфортом и быстро перебираться вдоль морских побережий.
В 1974 году «Комета» начала свое путешествие по странам юго-восточной Азии из Сингапура. В порт Сингапура «Комету» доставило советское торговое судно «Зоя Космодемьянская», там «Комета» встала уже на свои крылья и отправилась в Малайзию, Таиланд, Филиппины. Для «Кометы» это не было первым морским путешествием – до этого она прошла морской путь вдоль Европы.
Среди гостей, пришедших посмотреть на «Комету» в Маниле, был командующий военно-морским флотом Филиппин. Для страны тысячи островов скоростной морской транспорт был особенно интересен. Четыре рейса за день выполняла «Комета» между филиппинскими островами Илоило и Калапан. Предполагалось, что это будут обычные пассажирские рейсы, но стоит ли говорить, что всех желающих вместить на свой борт «Комета» не смогла.
После Филиппин будет Япония, а газеты назовут маршрут в 560 миль открытым океаном слишком смелым – шла осень, время штормов и тайфунов. «Комета» выдержала и эту проверку на мореходность и благополучно добралась до Страны восходящего солнца. В Японии уже тогда ценилось все, что помогает экономить время, была развита система монорельсовых дорог и скоростных поездов, но и советские суда на подводных крыльях неожиданно оказались конкурентоспособными. Тогда впервые Япония приобрела судно у России.
Спрос на советские суда на подводных крыльях во всем мире увеличился настолько, что стал превышать возможности советского экспорта. «Кометы» уже плавали в Америке, Англии, Франции, Греции, Марокко… Япония стала девятнадцатой страной, купившей теплоход на подводных крыльях. Советский Союз не только поставлял крылатые корабли в разные уголки мира, но и обеспечивал их техническое обслуживание, проводил подготовку специалистов. С 1959 по 1976 год было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт.
«Ракеты» обеспечивали быструю и надежную связь по воде на Волге и на реках Сибири. В СССР суда на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн пассажиров. Конструкторское бюро по судам на подводных крыльях из года в год продолжало выпускать новые модели судов: «Вихрь», «Циклон», «Буревестник», «Спутник», «Колхида», «Восход», «Альбатрос», «Зенит» … А ведь были еще экранопланы – чудо техники от русского гения Ростислава Алексеева. И судостроительные заводы заработали по авиационным технологиям.
У Ростислава Алексеева был план запустить пассажирский экраноплан в Балтийское море – путь от Санкт-Петербурга до Калининграда составил бы всего три часа. Было предложение превратить один из экранопланов в спасательное судно, а потом больше – 15 таких спасательных судов в разных точках морей и океанов, благодаря своей невероятной скорости, покрыли бы своей проходимой способностью весь Мировой океан, став базовой основой Всемирного спасения на водах.
Казалось бы, эти новые проекты ждет большое будущее, но наступили 1990-е годы…
РАКЕТА-КАФЕ, РАКЕТА-БАР, РАКЕТА-РЕСТОРАН…
На самом деле причин, по которым использование «Ракет» как транспорта пошло на спад, хватало. С развитием сети автодорог и распространением личных автомобилей регулярные речные перевозки стали пользоваться все меньшей популярностью.
Один за другим закрывались «ракетные» рейсы с формулировкой «нерентабельно». Увеличение стоимости проезда объясняли дорогим топливом и отсутствием финансирования. Списание со счетов «Ракет» как регулярного транспорта объяснялось невозможностью их круглогодичного использования по причине сезонности. Недостаток финансирования обернулся проблемами с ремонтно-обслуживающей базой. Как следствие, некогда поражающие воображение суда на подводных крыльях стали приходить в ужасающее состояние, что-то продавалось, а что-то списывалось на берег.
Списанные на берег «Ракеты» переоборудовали в кафе, бары и рестораны. На сайте флота судов на подводных крыльях можно проследить судьбу практически каждой ракеты от года создания, первого рейса и порта приписки до года списания.
Но на некоторых маршрутах «Ракеты» держались, несмотря ни на что, еще долгое время. «Ракеты» и «Метеоры» из Ярославля до 2003 года ходили не только по области, но и в города соседних – Тверской, Ивановской, Костромской и Нижегородской – областей. В Якутии регулярный рейс Якутск – Олекминск существовал еще в 2001 году, а на Каме последняя скоростная линия Пермь – Набережные Челны была закрыта в 2003-м.
Сфера применения «Ракет» сужалась год от года. В основном их использовали в качестве прогулочных или экскурсионных катеров. Так, например, в Санкт-Петербурге действует несколько конкурирующих между собой фирм, имеющих свой флот скоростных судов. «Метеоры» летают по линиям Санкт-Петербург – Петергоф и Санкт-Петербург – Кронштадт. Время пути составляет полчаса. Цена на этот рейс рассчитана на туристов и, наверное, на ностальгические чувства тех, кто еще помнит регулярные рейсы «Ракет» по Волге.
«РАКЕТЫ» ВОЗВРАЩАЮТСЯ К РОДНЫМ БЕРЕГАМ
Тем не менее Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) имени Р. Е. Алексеева продолжало свою работу над новыми проектами. В 2011 году их наработки были включены в Федеральную целевую программу развития транспорта.
«В России давно назрел вопрос обновления водной транспортной системы – срок эксплуатации многих судов достигает более 40 лет. Сейчас ЦКБ по СПК возрождает скоростной флот, считая, что альтернативы скоростным судам во многих регионах планеты просто нет, – пояснили «Совершенно секретно» в ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева». – Основной стратегической целью является создание широкой и разветвленной сети судоходных линий с использованием высокоскоростных морских, речных, озерных кораблей, судов и катеров различного назначения, на различных принципах поддержания, как в стране, так и за рубежом».
Строительство усовершенствованной версии «Кометы» – «Комета 120М» – началось в 2013 году, с января шла подготовка к строительству, летом был заложен корпус, а спуск головного судна запланирован на лето 2016 года. Отличие новой «Кометы» от предыдущей в увеличении водоизмещения (с 59 до 70 т) и скорости (с 60 до 65 км/ч). Количество мест для пассажиров останется прежним – 120. Также, предполагается, что новое судно будет другого цвета, но это уже детали.
«В 2016 году «Комета 120М» будет спущена на воду на судостроительной верфи «Вымпел» в г. Рыбинск, – сообщили в ЦКБ. – Судно оснащено интуитивно понятной современной системой управления, специально разработанной для оптимизации управления, снижения нагрузки на экипаж. Новая «Комета» обеспечит пассажиров возможностью комфортного путешествия в современных просторных салонах эконом- и бизнес-класса, креслах авиационного типа, с современной системой кондиционирования, вместительными багажными полками для каждого пассажира. Кроме того, применена система умерения качки и перегрузки».
«Комета 120М» не единственное судно на подводных крыльях, работа над которым сейчас ведется. Кроме него, планируется построить морской «Циклон 250М» и речные «Альбатрос 120Р» и «Валдай 45Р». В эти новые проекты также были внесены изменения по сравнению с предыдущими образцами. У «Циклона 250М» за счет газотурбинных двигателей будут увеличены скоростные возможности, количество посадочных мест, как и на «Циклоне», останется неизменным – 250. Предшественником «Альбатроса 120Р» послужил «Буревестник».
Помимо высокого уровня комфорта для пассажиров и экипажа, проекты ЦКБ по СПК предлагают значительные экономические преимущества перевозчикам: снижение расхода топлива за счет применения новых двигателей, улучшенных гидродинамических характеристик, использования композиционных материалов в конструкции корпуса судов; снижение стоимости технического обслуживания за счет применения современных технологий; снижение капитальных затрат и эксплуатационных расходов. Как отметили в конструкторском бюро, «проекты предполагают максимальную экологическую безопасность для окружающей среды. Показатели выброса газов и уровня шума соответствуют международным экологическим нормам».
В ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» сообщили «Совершенно секретно», что «они формируют многопрофильное предприятие, объединяющее в себе проектирование, сопровождение и строительство судов, их эксплуатацию и последующее техническое обслуживание, вплоть до утилизации».
«На Х международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2014» ЦКБ по СПК представило головной катер на подводных крыльях «Дельфин», – рассказали в конструкторском бюро. – Катер может использоваться в качестве служебно-разъездного катера, для морских прогулок в дневное время суток, в том числе с возможностью буксировки водного лыжника или парашютиста. На сегодняшний день идет строительство катеров на подводных крыльях по проекту «Дельфин» для индивидуальных заказчиков пассажировместимостью семь или десять человек в зависимости от модификации, скорость хода до 45 узлов».
Предполагается, что на Волгу, а точнее на ее нижегородский участок, вернется «Валдай 45Р». «Валдай 45Р» спланирован так, что при малой осадке может преодолевать те мелководные участки, где обычное судно не смогло бы пройти. Кроме того, его технические возможности позволят подходить к необорудованному берегу, что также станет преимуществом «крылатых кораблей».
«Валдай 45Р» будет готов обеспечить перевозку сорока пяти пассажиров в светлое время суток со скоростью хода до 65 км/ч. «При проектировании большое внимание специалисты уделили комфорту и безопасности пассажиров и экипажа, также максимальной экономической выгоде для судовладельцев и экологической безопасности для окружающей среды, – пояснили «Совершенно секретно» в ЦКБ. – Предполагается установка современных высокоэкономичных двигателей для обеспечения максимальной экономической выгоды для судовладельцев. Инвестиции в этот перспективный проект выделяются из средств предприятия».
Как рассказали в ЦКБ, «уже сейчас к СПК «Валдай 45Р» проявляют интерес правительство Нижегородской, Самарской областей, Республики Татарстан и многие другие. Он может использоваться в качестве речного такси, корпоративного транспорта и туристического теплохода. В сравнении с СПК предыдущего поколения улучшены гидродинамические характеристики, снижен расход топлива за счет применения новых двигателей. Конструкция корпуса будет изготовлена из алюминия, надстройки – из композитных материалов.
«Нашими проектами интересуются иностранные заказчики. ЦКБ по СПК открыто к диалогу с будущими партнерами. Именно от заказчиков будет зависеть, какое количество судов на подводных крыльях «Валдай 45Р», «Комета 120М» будет выпущено», – пояснили «Совершенно секретно» в ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева».
В «МЕТЕОРАХ» ЗАИНТЕРЕСОВАН «ГАЗПРОМ»
В основном сейчас в России суда на подводных крыльях используются в туристическом бизнесе и для частных перевозок. Сферу эту предполагается расширять. Так, «Газпром» заинтересован в использовании «Метеоров» для обслуживания нефтяных месторождений и доставки туда людей вахтовым методом. «Для освоения Арктики мы предлагаем суда на воздушной подушке, экранопланы, транспортно-амфибийные платформы, – заявили в ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева». – СПК может обслуживать месторождения только в летнее время, с функцией доставки людей на буровые платформы».
Эксплуатация судов на подводных крыльях предполагается на реках по всей территории России от Центральной части до Дальнего Востока, а также в Чёрном море. Керченская переправа как единственный маршрут применения не целесообразен, считают в ЦКБ.
В Санкт-Петербурге четыре туристические компании, которые используют суда на подводных крыльях. Пресс-секретарь питерской ГК «Астра Марин» Дарья Филимонова сообщила «Совершенно секретно», что «в сезон в день «Метеоры» перевозят порядка 1,5 тыс. человек и эти маршруты пользуются большой популярностью».
«В нашем «парке» 6 «Метеоров», которые по скоростной линии Peterhof Express совершают регулярные рейсы в Петергоф, Кронштадт, крепость «Орешек»», – сказала она. О строительстве новых СПК в Нижегородской области главы туристических компаний пока ничего не слышали. По их словам, «слухи о строительстве постоянно возникают, но конкретики пока никакой не поступало – у всех пока только планы».
«Строительство современных скоростных судов стало бы отличным подспорьем для развития туристической сферы, – считают в ГК «Астра Марин». – Работающий сейчас скоростной флот отлично справляется с перевозкой пассажиров, но появление новых судов так же дополнительно привлекло бы внимание к маршрутам, по которым эти суда будут ходить – люди любят пробовать что-то новое».
Дарья Филимонова заявила «Совершенно секретно», что «по всей стране много мест, на которых актуальны скоростные линии».
«Если говорить о Санкт-Петербурге, то вероятно расширение маршрутов в пригороды, – отметила она. – Но это возможно только параллельно с развитием инфраструктуры и туристической привлекательности этих пригородов. Если суда будут схожи с судами типа «Ракета» – это существенно расширит карту маршрутов, например, на Валаам, куда могут ходить «Ракеты», но не могут ходить «Метеоры» в связи со своими техническими характеристиками».
